Ще раз про е-квиток у Львові: чому ж його не хочуть впроваджувати?

06 листопада 2019 Економіка
Share Button
Фото ілюстративне
«Діло» уже опублікувало детальну хронологію подій, пов’язаних із (не) впровадженням електронного квитка у Львові – хоча говорять про нього іще із 2012 року, зараз у електротранспорті (і лише у електротранспорті) діють лише певні «ерзаци» безготівкового розрахунку, назвати які автоматизованою системою оплати проїзду дуже і дуже важко.

Читайте також: Електронний квиток у Львові – хроніка подій і обіцянок

Електронний квиток був таким собі «коником», на якому любила «скакати» влада Львова. Вона завжди мала пояснення, чому «е-квиток» не впроваджується – то заважали кляті депутати із опозиційних до мера фракцій, то не було законодавчої бази, то Європейський банк реконструкції і розвитку «затягував» процес, адже прискіпливо вивчав подані документи…

Наразі для впровадження «електронного квитка» є більшість можливостей: іще у 2017 році Верховна Рада прийняла відповідний закон, у листопаді 2016 року Європейський банк реконструкції і розвитку надав відповідні кошти… Більше того, пройдено «три кола» тендеру на впровадження «е-квитка» і навіть відомі компанії, які мали б у співпраці впроваджувати автоматизовану систему оплати проїзду у Львові… Але рішення ніяк не приймається… Чому ж так?

Перше і головне: уже є досвід впровадження е-квитка в інших містах України. Він, для прикладу, працює у сусідньому Тернополі. Є й інші міста, де «е-квиток» уже працює – Київ (тестова експлуатація), Житомир, Біла Церква, Мукачево… Зразу скажемо – впровадження «е-квитка» в цих містах до кардинального покращення, «прориву» в якості громадського транспорту не привело.

Скажемо кілька слів про Вінницю, яка так само, як і Львів вирішила впроваджувати «е-квиток» за кошти кредиту ЄБРР. Це місто, наразі, за крок до початку тестової роботи системи: було створено спеціалізоване комунальне підприємство, яке займається виключно «е-квитком» (КП «Вінницякартсервіс»), уже отримано кредит, підписано договір із підрядником (це компанія «Мікроелектроніка» із Чехії), в громадському транспорті уже встановлені валідатори. Зараз проводяться перші тести системи, йде видача «карток Вінничанина», які забезпечать право безкоштовного проїзду для місцевих пільговиків. Хоча процес тут зайняв майже 4 роки – Вінниця почала перемовини із ЄБРР про кредит значно раніше від Львова, все тут було достатньо злагоджено і прогнозовано. Але все виглядає на те, що перехід на «е-квиток» не станеться у Вінниці одномоментно – буде певний період, коли одночасно працюватимуть і кондуктори, і система «е-квиток».

Що ж до Києва, то повноцінний старт системи «електронний квиток» тут постійно відкладається. Останній раз дедлайн був призначений на 1 листопада, але він перенесений на наступний рік, хоча тести системи тривають із лютого 2019 року. В чому ж причина?

Хоча місцеві чиновники запевняють, що все чудово і «е-квиток» у Києві стає все популярнішим, насправді це далеко не так. По-перше, київську транспортну картку «Kyiv Smart Card» на даний момент придбало менше 200 тисяч киян, хоча у столиці тільки постійних мешканців (які тут зареєстровані) налічується біля 2,9 млн. чоловік. Отож, транспортні карти обрало менше 10% постійного населення міста. Кількість поїздок в громадському транспорті, яка оплачена за допомогою «електронних квитків» (не тільки «Kyiv Smart Card», але і квитками із QR-кодами) наразі склала менше 10 мільйонів – власнику «е-квитка», який оплатить ним 10 мільйонну поїздку в Київській міській державній адміністрації навіть пообіцяли подарунок – 100 бонусних поїздок.

Офіційно влада Києва говорить про кілька проблем, через які відсунули в часі запуск «е-квитка» – один із них – це те, що не встигли видати пільгові транспортні карти столичним школярам. Справжніх проблем набагато більше. В першу чергу є проблема із мережею реалізації транспортних карток і паперових квитків із QR-кодом. І це при тому, що на кожній станції метрополітену присутні каси і термінали, через які раніше продавали жетони і електронні картки метро. Аналогічні речі є на фунікулері і лініях швидкісного трамвая. Є іще мережа «Т-кіосків», у яких продавали квитки. Але усе одно – більшість зупинок громадського транспорту не обладнані пристроями для продажу «е-квитків».

Отож, раптове скасування оплати кондуктору, паперових квитків і подібних речей, якими повсякденно користується більшість киян без відповідної інфраструктури продажу «електронного квитка» призведе до масової несплати проїзду в комунальному транспорті. Якщо на боротьбу із вимушеними зайцями, які просто не можуть придбати «е-квиток» на свої зупинці запустять загони контролерів, то це викличе соціальний вибух. А рейтинг міського голови Києва Віталія Кличка і так невисокий.

Тепер спроектуємо ситуацію на Львів. Спеціалізованих торгівельних точок, де б реалізовували проїзні документи у Львові фактично немає – функцію продажу квитків на зупинках «Львівелектротранс» віддав на аутсорсинг – їх реалізують через кіоски із пресою чи тютюновими виробами. А такі є далеко не на кожній зупинці навіть у центральній частині міста. Що вже казати про віддалені райони, де зупинки ніяк не впорядковані.

Цікава деталь випливла щодо «мега-проекту» Трамвай на Сихів, який у Львові оголосили ледь не будовою тисячоліття – зупинки тут не освітлені у вечірній час, хоча таке вимагається державними будівельними нормами. Чому так? Одна із обставин – під час проектування і будівництва не передбачили підведення напруги 220 В до зупинкових майданчиків. Отож, якщо оператор «е-квитка» і захоче встановлювати термінали на зупинках вздовж цієї трамвайної лінії, йому доведеться вирішувати непросту інженерну задачу – де взяти живлення для цих терміналів. Така проблема характерна не тільки для трамвайної лінії на Сихів.

Отож, раптове введення «електронного квитка» без створення відповідної мережі реалізації проїзних документів (разових квитків, транспортних карт і т.п.) викличе іще більше невдоволення серед пасажирів. А коли іще виявиться, що разовий квиток у водія (а у презентаціях по «е-квитку» така опція виринала у 2017-8 роках) буде значно дорожчий, львівська спільнота може дійти до градусу кипіння.

Друга і дуже важлива проблема, про яку чомусь мало говорять – це кваліфікований персонал для впровадження «е-квитка». У Києві обслуга із певним досвідом була – працівники, які обслуговували турнікети у метро та на лініях швидкісного трамвая. Крім того, були програмісти та електроніки, які забезпечували роботу системи транспортних карт метро. У Львові штат, який буде обслуговувати валідатори (а він насправді має бути чималенький) іще треба набирати і готувати. Так само, потрібно набирати і готувати фахівців, які будуть обслуговувати серверну частину обладнання.

Певний досвід роботи із складними електронними системами ЛКП «Львівавтодор», до речі, має. І він, на жаль, далеко не ідеальний.

Іще у 2013-4 році у Львові були встановлені т.зв. «розумні світлофори» вздовж 2 і 6 трамвайних маршрутів, а також інформаційні табло на зупинках. Теоретично і світлофори, і інформаційні табло мали працювати від сигналу GPS-трекерів, які встановлені на трамваях. Щодо пріоритетного проїзду трамваїв через перехрестя, то тут питання вирішили «дідівським» методом – на контактну тролею підвісили спеціальні контакти, які замикаються «лижею» струмоприймача і вмикають відповідний сигнал світлофора для проїзду трамвая. А от із табло вийшло складніше – довгий час «Львівавтодор» не міг забезпечити вивід коректної інформації про прибуття трамваїв на ці пристрої – виникли проблеми із сумісністю апаратно-програмного забезпечення «Центру керуванням рухом» звідки керують роботою цього обладнання і GPS-трекерами, встановленими на трамваях. Більш-менш нормально інформаційні табло почали працювати тільки восени 2017 року. Під час запуску «розумних світлофорів» вздовж траси трамвая №8 знову виникли проблеми – автомобілісти звинуватили «Львівавтодор» у тому, що «розумні світлофори» через невідповідне налаштування створюють великі затори.

Ще складніше для «Львівавтодору» виявилося публікувати звіти про роботу міського транспорту (із чітким обліком виконаної транспортної роботи, а не кількості автобусів на маршрутах). Таких звітів в вільному доступі немає і на сьогоднішній день, хоча питання уже неодноразово піднімалося депутатами.

А тепер спроектуємо цю проблему на систему «електронний квиток». Тут несправність обладнання чи програмний збій – це тисячні, а то і мільйонні збитки для ЛКП «Львівавтодор», яке усе одно повинно буде розраховуватися із перевізниками за транспортну роботу – принаймні таке нам обіцяли «промоутери» е-квитка.

Є й третій момент, який стосується безкоштовного перевезення пільговиків і відшкодування збитків перевізникам за ці послуги. Чиновники, б’ючи себе у груди, обіцяли, що «електронний квиток» у Львові – це не тільки зміна принципу розрахунків пасажира і перевізника, але й перехід на якісно нову систему розрахунку із пасажирами: вони мали отримувати кошти не за кількість перевезених пасажирів, а за виконану транспортну роботу.

Зауважимо, що у 2012-3 роках, коли так активно просувався проект «е-квитка», компенсації за перевезення пільговиків у громадському транспорті Львова виплачувалися із державного, а не міського бюджету. Львівські чиновники «на око» визначали кількість пільговиків, а «наверху», як то кажуть, «із скрипом» погоджували ці суми – іноді працівникам «Львівелектротрансу» доводилося ледь не вибивати зароблені кошти (міська влада від таких процесів, як правило, самоусувалася, щоб не псувати стосунки із Києвом). Отож, точний облік пасажирів був «на руку» львівським чиновникам: можна було сказати відповідальним особам – от, за допомогою «е-квитка» ми точно порахували перевезених пільговиків, отож виплачуйте нам цю суму!

Зараз ситуація із компенсацією збитків від перевезення пасажирів-пільговиків кардинально інша – її має виплачувати не державний, а міський бюджет. Таке рішення прийняла Верховна Рада в рамках бюджетної децентралізації. Тепер уже точний облік пасажирів-пільговиків дуже не зручний для чиновників. Визначених «на око» компенсацій може не вистачити – цілком може статися так, що сума, зібрана із «платних» пасажирів (а спроби закласти у вартість проїзду збитки від перевезення пільговиків уже робляться) не перекриє ту суму, яку необхідно виплачувати перевізникам. А що тоді? Як розраховуватися із приватними перевізниками, які можуть вимагати недоплачені суми у суді?

З огляду на заяви певних «експертів» із оточення Андрія Садового, на монетизацію пільг, яка зараз уже прописана на рівні Постанов Кабміну, але є добровільною для місцевої влади, на такий варіант вирішення питання пільгових перевезень влада Львова явно не піде – це втрата основного електорату – пенсіонерів: якщо нинішні компенсації перевізникам за перевезення пільговиків поділити на кількість цих пільговиків, то сума отримана ними «на руки» явно їх не задовольнить.

По цьому питанню, вочевидь, певне рішення в ЛМР знайдено – приватних перевізників намагаються помалу витіснити із маршрутів, а замість них запустити комунальний транспорт. Але тут теж купа проблем – і відсутність ремонтної бази, і кадровий голод…

Але це не єдине питання, яке стосується перевезення пільговиків. Справа в тім, що право на безкоштовний проїзд в міському громадському транспорті надано пільговика незалежно від того, чи мешкають вони у Львові чи в протилежному куті країни. Виплату ж компенсацій здійснюють місцеві бюджети – в разі впровадження «е-квитка» вони видадуть пільгові транспортні карти лише «своїм» пільговикам. Отож, пільговики із інших міст будуть позбавлені гарантованого законом права на безкоштовний проїзд. Це може викликати судову тяганину.

Отож, реальних проблем, які потрібно буде вирішувати під час впровадження «електронного квитка» вдосталь.

Є й інші моменти. Зараз тендерний комітет «Львівавтодору» стоїть перед дуже непростим вибором. Справа в тім, що у фінальній частині тендеру зараз залишилося тільки два консорціуми – консорціум естонських компаній «Ridango» і «Datel» (без українського учасника) і консорціум чеської компанії «Mikroelektronika» та львівського ТзОВ «СофтСерв – Муніціпальні технології». Третій консорціум, який був допущений до другого етапу тендеру (він складався із італійських компаній «AEP Ticketing Solutions», «AlmavivA» та «Swarko Mizar» з Італії та львівського ТзОВ «Сварко-Україна») фінансової тендерної пропозиції чомусь не подав, хоча, як кажуть інсайдерські джерела інформаційного агентства «Галінфо», чиновники ЛМР дуже переймалися проходженням цього консорціуму в другий етап тендеру, чим дуже затягнули процес підбиття підсумків по першому етапу.

Згідно із іншим інсайдом «Галінфо», пропозиція естонського консорціуму майже на 2 млн євро дешевша. У телесюжеті про розкриття пропозицій журналісти розгледіли, що пропозиція естонців вартує 7 мільйонів 441 тисячу 627 євро, а їх чесько-українських конкурентів: «СофтСерву» і «Мікроелектроніки» – 9 мільйонів 167 тисяч 928 євро.

Маємо припущення, що естонці, які уже більше десятиліття стали членами Європейського Союзу, навряд чи погодяться на якість непрозорі домовленості – виглядає на те, що вони абсолютно чесно вибороли право бути переможцями у тендері. Складнощі є і з ЄБРР – тут теж дбають за свій імідж, тому навряд чи погодяться на якісь непрозорі рішення.

Зазначимо, що сама процедура підготовки тендерних заявок вельми трудомістка і вартує чимало коштів на підготовку всієї необхідної документації. Отож естонський консорціум, якщо рішення буде прийнято не на його користь, може це оскаржувати – а такі процедури у тендерах ЄБРР теж передбачені.

Піти на відміну тендеру, який уже практично відбувся – теж незручний хід для «Львівавтодору» і чиновників Львівської міської ради. Справа в тому, що такий хід теж може бути (і цілком обґрунтовано) сприйнятий не інакше, як намагання протягнути «свою» компанію, яка буде впроваджувати «електронний квиток».

Навряд чи відміну тендера підтримає і австрійська компанія ««iC Consulenten» – це може негативно відбитися на її іміджі, а для консалтингових компаній позитивна репутація – це найважливіший капітал. Відміна тендеру цілком може завершитися навіть тим, що Європейський банк відмовиться від кредитування не тільки проекту «е-квиток», але й інших проектів у Львові.

Висновок із всього цього напрошується тільки один, якщо на початку «електронний квиток» був піарним «коником», на якому впевнено «скакали» певні чиновники із оточення Садового, то зараз він перетворився у таку собі «валізу без ручок», яку і важко кинути, і важко нести: будь-який розвиток подій по впровадженню «електронного квитка» може мати небажані наслідки для команди чинного мера.

Як показали парламентські вибори і по партійним спискам, і по мажоритарці, результати голосування львів’ян абсолютно не втішні для команди «Самопомочі». Крах проекту «е-квиток» може знищити залишки рейтингу чинного міського голови…

Отож, «білий шум», навколо транспортної тематики, який був організований в понеділок 4 листопада – у день, коли «Львівавтодор» мав отримати перший транш для реалізації проекту «е-квиток», це явище цілком прогнозоване. Увагу містян потрібно відвернути від подій, пов’язаних із «електронним квитком». Це частково вдалося. Але, як каже народна мудрість, шило завжди вилізе із мішка… Як би не приховувалися проблеми із «електронним квитком», вони потроху вилізають нагору…

Антон Лягушкін,

спеціально для ІП «Діло»

 

Читайте також: Чи знають львів’яни, що таке е-квиток і чи готові до його впровадження?

Підписуйтеся на сторінку "Діло" у Фейсбук

Коментарі