Про ефективність громадського електротранспорту Львова

Антон Лягушкін | 20 листопада 2021 Львів
Share Button
Почну із того, що я завжди скептично ставився до т.зв. «е-квитка», адже на пострадянських просторах практично аксіоматичною є твердження «ініціативи влади завжди вигідні для самої влади».
Протягом останніх років зростання вартості проїзду в громадському транспорті (особливо – електротранспорті) відбувається просто-таки лавиноподібно. Нагадаю, що лише трохи більше чотирьох років тому – у серпні 2017 року вартість проїзду в електротранспорті складала лише 2 (дві) гривні. Зараз – 10 грн. Зростання тарифу у 5 (п’ять) раз. Причому підприємство і далі залишається мегазбитковим…
Чому так? Я спробував дослідити історію громадського транспорту радянського і пострадянського періоду щоб зрозуміти його особливості у Львові, які впливають в тому числі на економічну ефективність.
Отож, почнемо із електротранспорту. Трамвай у Львові появився у 1894 році. Дуже довгий час – аж до 1966 року в нашому місті експлуатувалися найпростіші двовісні трамвайні вагони (спочатку – типу Graz від фірми «Сіменс і Гальске», потім – «Sanok», а далі – німецькі LOWA та «Gotha»). Лише у 1966 році у Львові з’являються трисекційні трамваї «Gotha G4-61» на двох неповоротних візках. А чотиривісні трамваї на поворотних візках («Tatra T4SU») з’являються лише у 1972 році.
На початку 1970-х рр. виявляється, шо на кількох маршрутах сучасні на той час трамвайні вагони узагалі не можуть працювати. Щодо решти маршрутів, то інфраструктура була частково оновлена для експлуатації трамваїв чеського виробництва, проте і після цього декілька кривих у місті залишилися «негабаритними» – там два трамваї одночасно проїхати не можуть. Одна із таких кривих – на перехресті вул. Котляревського і вул. Нечуя-Левицького.
Складний рельєф та вузькі звивисті вулиці (за офіційними даними ЛКП «Львівелектротранс» криві колії складають біля 30% всієї протяжності колійного господарства) – ось основні фактори, які накладають обмеження на швидкість руху трамваїв у Львові. Нижче – офіційні дані, щодо експлуатаційної швидкості трамваїв у Львові, зафіксовані іще до початку масової автомобілізації.
Отож, у 1940 році була зафіксована середня експлуатаційна швидкість трамваїв у Львові складала лише 10,87 км/год. Навіть після того, як у місті було зліквідовано 28 трамвайних зупинок, вона підвищилася лише до 11,11 км/год. У 1975 році, після того, як було закрито кілька трамвайних маршрутів із складними умовами експлуатації, середня експлуатаційна швидкість руху трамваїв зросла лише до 12,1 км/год. На початку незалежності України, у 1993 році цей показник становив 11,97 км/год.
Зазначу, на початку 1990-х років середня експлуатаційна швидкість трамвая в містах України складала 16,5 км/год, а на швидкісних лініях – перевищувала показник у 24 км/год. Як середня експлуатаційна швидкість впоиває на показники економічної ефективності трамвайного руху? Та дуже просто – чим більша середня експлуатаційна швидкість, тим більша провізна здатність (кількість перевезених пасажирів за одиницю часу). Відповідно, для того, щоб забезпечити перевезення однакової кількості пасажирів за годину у Львові в 1993 році потрібно було на 37,8% більше трамвайних вагонів, а ніж у середньому по Україні. Додам іще один момент – у Львові експлуатуються вузькоколійні вагони вузького габариту – 2,2 метри, а у більшості міст України – широкого габариту 2,5 м. Отож, трамвайний вагон однакової довжини із вузьким габаритом може перевозити орієнтовно на 15% менше пасажирів, а ніж вагон із широким. Отож, тільки ці два фактори – середня експлуатаційна швидкість і ширина вагонів РОБЛЯТЬ СОБІВАРТІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОДНОГО ПАСАЖИРА ТРАМВАЯ У ЛЬВОВІ НА 58,5% БІЛЬШОЮ, А НІЖ В СЕРЕДНЬОМУ ПО УКРАЇНІ. І це за даними 1993 року!
Ясна річ, що із зростанням автомобілізації, збільшенням дорожніх заторів у Львові економічна ефективність трамвайного руху в 2021 р. іще зменшилася порівняно із 1993 роком. І величезні по українським міркам інвестиції «міста» у розвиток трамвайної інфраструктури (а це 26 мільйонів євро кредитних коштів ЄБРР на реконструкцію трамвайних ліній вздовж маршрутів № 2 і 6) фактично пішли «котові під хвіст». Чому так? Та тому, що ці кошти були витрачені на реконструкцію існуючих на 2009 рік трамвайних ліній фактично без змін геометричних параметрів колій. І встановлення дорогих «розумних» світлофорів допомогли «як мертвому припарка» – середня експлуатаційна швидкість, яка диктується геометрією колій і рельєфом місцевості ніяк не змінилася!
Чому так сталося? В першу чергу тому, що ні у 2006 році, коли пан Садовий став міським головою, ні у 2009 році, коли йшли домовленості про кредитування, міська влада не мала реального плану підвищення економічної ефективності трамвайного руху в місті – ні за рахунок підвищення експлуатаційної швидкості, ні за рахунок збільшення потенційного пасажиропотоку.
Якщо повернутися до історії електротранспорту у Львові зауважу – стратегічна помилка була зроблена у 1951 році, коли трамвайну колію забрали із центрального проспекту і вул. Князя Романа – саме ці вулиці були найбільш придатні для трамвайного руху. Досвід сучасної Вінниці показує – трамвай і тролейбус можуть спокійно уживатися на одній широкій вулиці.
Якби у 2006 – 2009 рр. пан мер Андрій Садовий і його оточення думали б головою і аналізували (а це, щоправда, можливе за наявності профільної освіти), то замість вкладення коштів у реконструкції колій із великою кількістю кривих на вул. Підвальній, вул. Руській і пл. Ринок та ін. кошти могли бути вкладені у відновлення трамвайних ліній по пр. Свободи і вул. Князя Романа, пл. Соборній та Галицькій натомість низку вулиць, в т.ч. частину вул. Івана Франка, вул. Підвальну, вул. Гонти можна було звільнити від трамвайного руху і запустити давно планований проект «мале транспортне кільце», який би звільняв історичний центр міста від транзитного автотранспорту.
Щодо напрямків Замарстинова та Підзамча, логічним було б перенесення трамвайної лінії із вул. Богдана Хмельницького та Замарстинівської або на пр. Чорновола (на виділене полотно), або відновлення трамвайної лінії по вул. Куліша…
На жаль, під час масштабних реконструкцій вулиць у 2011 – 2018 рр. за кредитні гроші трамвайну інфраструктуру лишили «як було» із усіма швидкісними обмеженнями, які були до реконструкції. Зазначу – той, хто ризикне скасувати швидкісні обмеження на кривих ділянках та на спусках ризикує стати ініціатором великої трамвайної аварії – на зразок тих, які вже були у Львові в 1947 та 1972 рр., а з огляду на розміри трамваїв, які зараз експлуатуються – аварії таких масштабів, які були в Дніпродзержинську 1996 року.
Зазначу – як міські чиновники «від транспорту» не думали у 2006 – 2009 рр., так вони і не думали у 2015 – 2020 роках. Справа в тім, що проектуючи реконструкцію трамвайних ліній потрібно мати на увазі потенційні пасажиропотоки. Якщо ми говоримо про трамвайну лінію маршруту № 7 по вул. Шевченка, то після того, як заводи «Автонавантажувач» та Крупзавод на цій вулиці «відійшли у небуття», втратився сенс цієї трамвайної лінії. За відсутності масового пасажиропотоку, тут могли б працювати автобуси. Можливо іще тролейбуси в напрямку Рясного, які переїздили б залізничний переїзд на вул. Шевченка на Клепарові на автономному ході.
Наразі, із усіх трамвайних ліній міста більш-менш ефективні швидкісні режими можуть забезпечувати траси трамвайних маршрутів № 3 і 8. І навколо них потрібно зосередитися. Перша і головна задача – зменшити трафік на вул. Івана Франка, щоб уникнути простою трамваїв у заторах. Щодо трамвайного маршруту на Сихів, то його потрібно укомплектувати повністю сучасними вагонами «Електрон». Крім того, на трасу маршрутів № 3 і 8 узагалі не мають потрапляти старі немодернізовані вагони. Відповідно – маршрут № 9 потрібно вкомплектувати тільки вживаними вагонами «Tatra KT4DM» із Берліна.
Потрібно додати іще таку річ – у 300-метровій зоні від трамвайних колій маршрутів, які існували на 2011 р. проживало лише біля 180 мешканців міста Львова (біля 25% мешканців міста, дослідження фірми «Луїс Бергер»), а мережа трамвайних маршрутів міста склалася іще до 1939 року і в основному не охоплювала райони багатоповерхової житлової забудови..
Щодо решти мережі – я не бачу реальних перспектив підвищення ефективності роботи трамваїв на цих маршрутах. І за це, в першу чергу, подяка «транспортній тусовці», яка крутиться навколо теперішнього мера.
Тепер поговоримо про тролейбусний транспорт. Як свідчать дані про його середню експлуатаційну швидкість, економічна ефективність тролейбуса у Львові значно менша, а ніж в інших містах України. Маємо наступні дані: середня експлуатаційна швидкість тролейбусів у Львові в 1975 році становила 15,6 км/год., у 1993 році вона впала до 14,6 км/год. В середньому по Українській РСР у 1991 році середня експлуатаційна швидкість тролейбуса становила біля 17 км/год. Отож, львівські тролейбуси були у 1993 р. на 16% менш ефективні.
Тут треба зауважити таку цікаву річ – хоча тролейбусний транспорт у Львові на початку 1990-х років охоплював значно більше населення міста – за за даними аналізу, проведеного компанією «Луїс Бергер», у 300-метровій зоні від тролейбусних ліній станом на 2011 рік проживало 354 тисячі мешканців, що майже вдвічі більше, а ніж у 300-метровій зоні від трамвайних ліній. В той же час пасажиропотік львівського тролейбуса на початку 1990-х років був маже у півтора рази меншим, ніж львівського трамвая. Справа, передусім, у кількості рухомого складу на 1 км. мережі. У 1993 році на 1 км. трамвайної маршрутної мережі припадало 1,6 трамвайних вагонів і 0,9 тролейбусів.
З огляду на значно нижчу вартість облаштування 1 км. тролейбусної інфраструктури, кращі показники експлуатаційної швидкості у Львові в першу чергу важливо розвивати саме тролейбусний транспорт – вже зараз існують реальні можливості заміни низки автобусних маршрутів тролейбусними. Крім того, варто наблизити кінцеві тролейбусних маршрутів до центрів формування пасажиропотоків, облаштувати в центральній частині міста зручні транспортно-пересадочні вузли.
Найперша потреба – відновити контактну мережу тролейбуса через ценральну частину міста – від пл. Івана Підкови до вул. Шота Руставелі. Цікаво, що такий проект лежить уже 10 років – проект будівництва тролейбусної лінії від вул. Зернової до вул. Шота Руставелі іще у 2011 році був виготовлений на замовлення Управління капітального будівництва ЛМР. Але він досі не реалізований.
Зараз основне завдання всіх опозиційних до Андрія Садового сил – сформувати альтернативну програму розвитку громадського транспорту, в т.ч. підвищення його економічної ефективності і відповідним чином представити цю програму громаді. Крім того потрібно показати всі прорахунки, допущені командою Андрія Садового, а також ціну цих прорахунків. Я тут вживаю саме слово «прорахунки»: я не прокурор, щоб констатувати наявність чи відсутність злого умислу.
Підписуйтеся на сторінку "Діло" у Фейсбук

Коментарі